今年，集裝箱新造船市場出現(xiàn)一個(gè)明顯趨勢，即中小型船訂單量增多。近期，多家班輪公司宣布訂造支線集裝箱船，尤其當(dāng)行業(yè)頭部企業(yè)傳出對該類型船舶有更多的訂造熱情后，市場或?qū)⒊霈F(xiàn)一次高峰。與此同時(shí)，中國船廠也有望贏得更多訂單。

“小型化”訂單增多

不久前，市場傳出地中海航運(yùn)和達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)有意訂造大量支線集裝箱船的消息。據(jù)悉，這兩家班輪公司正對多種船型進(jìn)行深度考察，地中海航運(yùn)籌劃的新造船項(xiàng)目擬訂造100-120艘1100TEU-5000TEU集裝箱船，達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)的具體需求數(shù)量目前雖不明確，但鑒于當(dāng)前運(yùn)輸模式，其從訂購大型集裝箱船轉(zhuǎn)向支線船完全符合船隊(duì)更新和航運(yùn)聯(lián)盟運(yùn)營邏輯。

空穴來風(fēng)，傳聞并非沒有依據(jù)。船舶經(jīng)紀(jì)公司百力馬(Braemar)在其一份集裝箱運(yùn)輸市場報(bào)告中就提到：“從地中海航運(yùn)的運(yùn)力構(gòu)成情況看，這批訂單大概率以替換老舊船舶為主。該公司自有的支線船平均船齡已達(dá)22年，等到新船交付時(shí)，這些老舊船的平均船齡將超過25年。”另有造船業(yè)人士證實(shí)，達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)確有新造支線集裝箱船的意愿，只是新船燃料選擇并未確定。同時(shí)，達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)也將采用非自有的方式擴(kuò)充支線運(yùn)力，租賃希臘航運(yùn)企業(yè)Capital Maritime&Trading在HD現(xiàn)代尾浦訂造的一系列采用液化天然氣(LNG)預(yù)留設(shè)計(jì)的支線船變?yōu)檫x項(xiàng)之一。此前，Capital Maritime & Trading在HD現(xiàn)代尾浦訂造了8艘2800TEU船和6艘1800TEU船，預(yù)計(jì)于2026-2027年交付。

事實(shí)上，在大型集裝箱船和超大型集裝箱船主導(dǎo)市場10年后，班輪公司對中小型箱船重新關(guān)注的意義重大。對承運(yùn)人來說，擴(kuò)充支線船運(yùn)力將能夠使其收緊運(yùn)營，增加在二級(jí)港口的�？款l率，從而緩解轉(zhuǎn)運(yùn)過程中的港口擁塞。對于托運(yùn)人而言，更多支線運(yùn)力的介入將轉(zhuǎn)化為更高的班輪準(zhǔn)班率、更好的港口連通性，且能讓他們有機(jī)會(huì)選擇具有更低排放的運(yùn)輸組合，而這也是物流業(yè)中最有價(jià)值的一環(huán)之一。

旨在滿足脫碳目標(biāo)和可靠性需求的航線網(wǎng)絡(luò)也會(huì)得到發(fā)展，當(dāng)超大型船舶所在干線運(yùn)輸與更具彈性的支線運(yùn)輸相結(jié)合，運(yùn)營商可隨著監(jiān)管和市場的變化而做出對運(yùn)力的靈活調(diào)整。同時(shí)，中小型船訂單量的增多對更廣泛的行業(yè)也有明顯影響，比如拉升市場對現(xiàn)代雙燃料船的租賃需求，加速老舊支線船的淘汰，同時(shí)隨著訂單不再更多地局限于大型船舶，船廠為船東提供的產(chǎn)品也會(huì)變得多樣化。

有分析機(jī)構(gòu)指出，地中海航運(yùn)和達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)的新船訂單很可能會(huì)集中在中國，中國船廠更具市場競爭力且產(chǎn)能更大是不爭的事實(shí)，另外因散貨船需求下跌，一些希望豐富船型譜系的船廠也在積極爭取這類訂單。

近期，中國船廠頻頻接獲支線集裝箱船訂單。

7月，韓國班輪公司CK Line與揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)(簡稱揚(yáng)子江船業(yè))簽訂了2+2艘1100TEU支線集裝箱船建造合同。不包括這筆訂單在內(nèi)，揚(yáng)子江船業(yè)今年公開的集裝箱船訂單全部集中支線船領(lǐng)域，包括來自宏海箱運(yùn)(RCL)的2+2艘4400TEU集裝箱船，以及與越南海安運(yùn)輸裝卸聯(lián)合股份公司(HAIANTS)簽訂的2+2艘3000TEU集裝箱船訂單。

在4年來首次訂造支線集裝箱船——與一家中國船廠簽訂6艘1800TEU集裝箱船建造合同后——東太平洋航運(yùn)(EPS)又在福建省馬尾造船股份有限公司(簡稱馬尾造船)繼續(xù)擴(kuò)大其在支線運(yùn)輸市場中的布局，12+6艘1800TEU集裝箱船計(jì)劃于2028年開始交付。據(jù)悉，前述6艘船雖預(yù)計(jì)采用傳統(tǒng)燃料，但預(yù)留LNG或甲醇雙燃料改裝條件，馬尾造船承建的1800TEU船未披露燃料類型，但鑒于其潛在租方為達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)，因此也將采用更多的環(huán)保技術(shù)來確保其經(jīng)濟(jì)性與未來合規(guī)。

重返新造船市場的希臘船東Costamare將訂購4艘3100TEU集裝箱船，希臘媒體稱，承建船廠為舟山長宏國際船舶修造有限公司(簡稱長宏國際)。希臘散貨船東W Marine進(jìn)軍集裝箱船領(lǐng)域的第一單，便由黃海造船有限公司(簡稱黃海造船)接獲，雙方簽訂了2+2艘1800TEU集裝箱船建造合同。另外，黃海造船還將為荷蘭船東Seatrade建造2+6艘2800TEU集裝箱船。隨著支線集裝箱船逐漸成為新造船市場焦點(diǎn)，中國船廠成為此輪訂單潮中的船東首選。德國船東Hartmann Group也于不久前重返泰州三福船舶工程有限公司(簡稱泰州三福船舶)，增訂1艘LNG雙燃料3500TEU集裝箱船。

大型船訂單秀“氣”

繼地中海航運(yùn)和達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)拋出重磅新單后，馬士基也計(jì)劃訂造批量LNG雙燃料集裝箱船。據(jù)悉，馬士基可能訂造最多12艘LNG雙燃料18000TEU雙燃料集裝箱船。這是積極倡導(dǎo)甲醇燃料的馬士基對擴(kuò)大多元化燃料戰(zhàn)略的延續(xù)。馬士基于去年訂造了屬于自己船隊(duì)的首批20艘LNG雙燃料集裝箱船，包括在韓華海洋訂造的6+4艘15000TEU船，以及在江蘇新時(shí)代造船有限公司(簡稱新時(shí)代造船)訂造的6+4艘同型船，馬士基還與揚(yáng)子江船業(yè)簽訂2艘9000TEU船和6艘17000TEU船建造合同。由于當(dāng)前航運(yùn)聯(lián)盟運(yùn)營模式發(fā)生變化，這批載箱量不滿20000TEU的新船在調(diào)配方面更具靈活性，當(dāng)然可用于遠(yuǎn)東-西北歐航線。

地中海航運(yùn)也再次展現(xiàn)出其對新造大型LNG雙燃料集裝箱船的強(qiáng)烈需求。

今年2月，地中海航運(yùn)與長宏國際簽訂4艘LNG雙燃料21700TEU集裝箱船訂單，6月，雙方再續(xù)簽4艘同型船訂單，7月，地中海航運(yùn)繼續(xù)在長宏國際追加訂造2艘同型船。同月，地中海航運(yùn)確認(rèn)在恒力重工集團(tuán)有限公司(簡稱恒力重工)下單2艘LNG雙燃料22000TEU集裝箱船，該船型具備極高的裝載能力和先進(jìn)的智能化管理系統(tǒng)，交船期暫定為2029年。而這2艘集裝箱船是此前恒力重工批量承接超大型集裝箱船的后續(xù)，加上今年4月簽訂的6艘同型船訂單，雙方合作建造的LNG雙燃料22000TEU集裝箱船已達(dá)8艘。地中海航運(yùn)還在上海外高橋造船有限公司(簡稱外高橋造船)訂有4艘LNG雙燃料21000TEU船，在韓通船舶重工和招商局重工(江蘇)有限公司分別訂造3艘LNG雙燃料21000TEU集裝箱船。

據(jù)克拉克森(Clarksons)統(tǒng)計(jì)，自去年以來，地中海航運(yùn)在中國船廠訂造的大型及超大型集裝箱船數(shù)量已達(dá)86艘，且全部為LNG雙燃料船，其中74艘為載箱量在20000TEU以上的超大型集裝箱船。今年4月，滬東中華造船(集團(tuán))有限公司為達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)建造的全球首艘LNG雙燃料24000TEU集裝箱船“CMA CGM SEINE”輪交付。該系列船共4艘，總長399米、型寬61.3米、型深33.5米，最大堆箱24層。相比滬東中華此前為達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)建造的LNG雙燃料23000TEU集裝箱船，“CMA CGM SEINE”輪及其姊妹船通過堆重合理分布，裝載能力進(jìn)一步提高，油氣耗進(jìn)一步降低，在主機(jī)持續(xù)功率(NCR)狀態(tài)下，燃油消耗由239.1噸/日降為231.4噸/日，燃?xì)庀�耗�?93.2噸/日降為182.8噸/日，船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)提前滿足國際規(guī)范第三階段要求。此外，該系列船貨艙內(nèi)裝有大艙進(jìn)水報(bào)警系統(tǒng)，可確保貨物運(yùn)輸安全，甲板配備移動(dòng)水炮，在機(jī)艙棚和上層建筑頂部新增超長水炮，在貨艙配備水浸沒和水噴淋系統(tǒng)，能夠全方位應(yīng)對火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)。房艙布置調(diào)整優(yōu)化方面，全船房艙采用高隔音門和高隔音地板等降噪措施，為船員創(chuàng)造了更舒適的生活空間。

今年第一季度，達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)簽訂兩筆新大型集裝箱船建造合同，先在HD韓國造船海洋(HD KSOE)下單12艘LNG雙燃料18000TEU船，后在江南造船(集團(tuán))有限責(zé)任公司(簡稱江南造船)訂造8+4艘同尺度LNG雙燃料船。據(jù)悉，該型船是江南造船順應(yīng)國際最新綠色能源集裝箱船設(shè)計(jì)理念、完全自主研發(fā)設(shè)計(jì)并滿足目前最新規(guī)則規(guī)范的大型集裝箱船，具有可靠、節(jié)能、環(huán)保等特點(diǎn)，綜合性能指標(biāo)達(dá)到國際先進(jìn)水平。另有消息稱，達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)還在籌劃訂造最多12艘21000TEU-24000TEU集裝箱船，這也是該公司兩年來首次訂造20000TEU以上的超大型集裝箱船。

班輪公司對大型LNG雙燃料集裝箱船的訂造熱情正在持續(xù)升溫。比如，日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)(ONE)在HD現(xiàn)代重工訂造了8+4艘LNG雙燃料16000TEU集裝箱船，長榮海運(yùn)于今年年初在廣船國際有限公司(簡稱廣船國際)和韓華海洋共計(jì)訂造11艘LNG雙 燃 料24000TEU集裝箱船，近期，該公司又傳出將訂造12-14艘LNG雙燃料14000TEU集裝箱船的消息。

撼不動(dòng)的主基調(diào)

集裝箱運(yùn)輸市場研究機(jī)構(gòu)Linerlytica在其最新報(bào)告中稱，當(dāng)前全球船廠手持集裝箱船訂單已達(dá)到1040萬TEU，為歷史最高，手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例升至31.7%，是2010年以來的最高水平。雖然該數(shù)據(jù)與克拉克森統(tǒng)計(jì)的手持訂單987萬TEU有所出入，但不妨礙當(dāng)手持訂單被推至歷史高點(diǎn)時(shí)，映射出市場對新運(yùn)力的旺盛需求。

根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，盡管今年上半年的全球新造船市場整體訂單較2024年同期有所下滑，但集裝箱船新船訂單保持強(qiáng)勁增長，統(tǒng)計(jì)期內(nèi)集裝箱船新船訂單達(dá)到201艘，約192萬TEU，為近十年平均值的兩倍。其中，中國船廠占據(jù)集裝箱船建造市場主導(dǎo)地位，承接訂單總計(jì)134艘，約117萬TEU，按TEU計(jì)，市場占有率約為61%。

全球集裝箱船手持訂單排在前10位的單體船廠中，7家來自中國，分別是排名前3的新時(shí)代造船(73艘/390萬修正總噸)、新?lián)P子造船有限公司(72艘/340萬修正總噸)、長宏國際(50艘/300萬修正總噸)，排名第5位至第7位的分別為外高橋造船(42艘/220萬修正總噸)、恒力造船(大連)有限公司(28艘/220萬修正總噸)和揚(yáng)子鑫福造船有限公司(30艘/220萬修正總噸)，江南造船以31艘/200萬修正總噸的訂單量排在第9位。擁有產(chǎn)能和技術(shù)優(yōu)勢的中國船廠在集裝箱建造領(lǐng)域的貢獻(xiàn)度不言而喻，而這其中，入榜的民營船企也繼續(xù)用全新的產(chǎn)品書寫著屬于他們的傳奇。

新時(shí)代造船曾在2021-2022年承接了過批量集裝箱船訂單，之后便隨著箱船訂單潮的消退和企業(yè)接單重心的轉(zhuǎn)變而更多地關(guān)注油船建造領(lǐng)域。直到去年下半年，新時(shí)代造船重新回歸集裝箱船建造市場，陸續(xù)承接來自各方的60余艘集裝箱船訂單，且這些船舶全部可使用LNG作為燃料。

為打造我國國內(nèi)第一家集LNG燃料艙研發(fā)、制造與實(shí)船運(yùn)用一體化的民營船企，新時(shí)代造船于2022年開展8000立方米自支撐型棱形LNG燃料艙關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，著力解決B型燃料艙的結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)、載荷分析、疲勞計(jì)算與裂紋擴(kuò)展分析等關(guān)鍵技術(shù)難點(diǎn)，突破B型燃料艙設(shè)計(jì)與制造的瓶頸問題。2023年7月，新時(shí)代造船首制8000立方米B型LNG燃料艙正式開建，標(biāo)志著新時(shí)代造船獨(dú)立自主設(shè)計(jì)、建造B型LNG燃料艙項(xiàng)目邁出實(shí)質(zhì)性一步，也標(biāo)志著新時(shí)代造船在LNG燃料艙領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了新的突破。5月12日，新時(shí)代造船首制LNG雙燃料11400TEU集裝箱船交付地中海航運(yùn)。該船為地中海航運(yùn)訂造的10艘系列船的第1艘，總長335米、型寬45.6米、型深25米，搭載MAN B&W 6G90ME-C10.5-GI EcoEGR Gas Std.型主機(jī)。

4月30日，新?lián)P子造船交付其為太平船務(wù)(PIL)建造的首制LNG雙燃料8200TEU集裝箱船“KOTA OASIS”輪。該船為4艘“O級(jí)”LNG雙燃料8200TEU集裝箱船的第1艘，由上海船舶研究設(shè)計(jì)院與新?lián)P子造船聯(lián)合研發(fā)，船舶總長260米，能夠兼顧支線和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸任務(wù)。更重要的是，“KOTA OASIS”輪也是揚(yáng)子江船業(yè)集裝箱船建造史上首批次搭載GTT薄膜艙的船型，國內(nèi)民營造船企業(yè)與GTT的首次合作，還標(biāo)志著中國民營造船技術(shù)已躋身世界第一梯隊(duì)。該船配備瓦錫蘭提供的LNG雙燃料供氣系統(tǒng)，滿足全球最嚴(yán)格的排放要求，EEDI提前滿足第三階段要求。主機(jī)配備先進(jìn)的智能控制廢氣再循環(huán)(iCER)系統(tǒng)，不但確保燃油模式滿足Tier III排放要求，還降低了LNG模式下的甲烷逃逸，進(jìn)而減少溫室氣體排放，發(fā)電機(jī)配備選擇性催化還原(SCR)系統(tǒng)，同樣滿足國際海事組織對于氮氧化物的排放要求。

“MSC SAVANNAH”輪為揚(yáng)子鑫福為洞云汽船建造的第8艘LNG雙燃料16000TEU集裝箱船，該船已于7月15日交付。租方為地中海航運(yùn)的這批LNG雙燃料16000TEU集裝箱船共計(jì)12艘，總長366米、型寬51米、型深30.2米，配備軸帶發(fā)電機(jī)、空氣潤滑系統(tǒng)等節(jié)能裝置，搭載的雙燃料主機(jī)采用ECOEGR優(yōu)化方式，在滿足Tier III排放標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，可進(jìn)一步有效降低油耗。