去年11月，克拉克森研究對集裝箱船市場做匯報發(fā)言時提出集裝箱船的訂單和更替以大型船為主，而支線型集裝箱船船齡普遍較老。

2025年至今新造船市場整體呈現(xiàn)較為溫和的態(tài)勢，但“支線型“集裝箱船的新造船需求持續(xù)升溫。

“支線型”集裝箱船市場

克拉克森研究集裝箱船船隊統(tǒng)計，當前3,000TEU以下箱船以數(shù)量計占全球集裝箱船船隊的57%，5,000TEU以下擴大至69%。隨著貨運量的增長，“支線型”集裝箱船的規(guī)格也在逐步大型化，雖然傳統(tǒng)的3,000TEU以下箱船仍然保持活躍，但3,000TEU以上甚至4,000TEU以上箱船也越來越受歡迎。

 “支線型”箱船在班輪航線中發(fā)揮著關(guān)鍵作用，克拉克森研究集裝箱船航線數(shù)據(jù)統(tǒng)計，這部分箱船活躍于超過1,400條班輪航線，涉及超過650家運營商，涵蓋大型全球性班輪公司及眾多區(qū)域性班輪運營商。

“支線型”箱船承擔雙重職能�？死�克森研究集裝箱船貿(mào)易數(shù)據(jù)統(tǒng)計，集裝箱船承運區(qū)域內(nèi)貨物，約占全球集裝箱貿(mào)易的40%。亞洲和歐洲是“支線型”箱船運營最活躍的地區(qū)，克拉克森統(tǒng)計今年至今亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易同比增長5.7%。此外，在“樞紐-輻射網(wǎng)絡(luò)”中將貨物從主干航線轉(zhuǎn)運至支線航線，或反向操作。

對比下跌的集裝箱單箱運價，集裝箱船租金水平在班輪公司聯(lián)盟重組、地緣政治等因素影響下表現(xiàn)依然亮眼�？死�克森研究集裝箱船租金統(tǒng)計，2,750TEU船型的一年期租金達39,000美元/天，除去疫情期間的異常高點，這一水平目前已處于歷史高位。

“支線型”訂單升溫

克拉克森研究集裝箱新造船訂單統(tǒng)計， 年初至今5,000TEU以下的“支線型和大支線型“集裝箱船訂單達到193艘，占到今年至今集裝箱船訂單的一半以上。若將建造意向書、選擇船訂單以及尚未確認的訂單納入統(tǒng)計，5,000TEU以下“大支線型“箱船訂單將達金融危機以來的第二高水平。目前來看，后續(xù)將仍有“大支線型“箱船訂單。

船東方面，新造船市場火爆背景下，一方面，區(qū)域性班輪運營商開始下單。隨著制造業(yè)轉(zhuǎn)移，貿(mào)易戰(zhàn)等影響，區(qū)域內(nèi)貿(mào)易以及其他部分非主干航線貿(mào)易明顯增加，區(qū)域性班輪公司增加區(qū)域內(nèi)航線部署并逐步擴大經(jīng)營范圍，下單并升級船型。另一方面，獨立船東重新進入新造船市場，訂單以“投機性“為主。綠色轉(zhuǎn)型和燃料轉(zhuǎn)換背景下，大型班輪公司不太可能直接訂購傳統(tǒng)燃料“支線型“箱船，也為獨立船東提供了機會。盡管班輪公司的租約支持有限，使得部分訂單意向書未能推進，但也出現(xiàn)班輪公司船隊更新計劃主導的新船訂單�？死�克森研究數(shù)據(jù)顯示，當前有5,000TEU以下的“支線型和大支線型“集裝箱船訂單的船東共123家，其中85家為班輪運營商。以TEU計，約44%的訂單來自于中國船東。

船廠方面，由于頭部船企手持訂單充足，疊加部分頭部船企不建造中小型箱船，年初至今的箱船訂單更多地轉(zhuǎn)向中小型船廠�？死�克森研究數(shù)據(jù)顯示，8家船廠首次接獲”支線型和大支線型”箱船訂單，其中6家為中國船廠。另有7家中國船廠時隔三至四年后重新接獲該類訂單。