在中國船企價格優(yōu)勢的吸引下，韓國國有航運巨頭HMM計劃將新一批中小型集裝箱船訂單交由中國建造，這一決定不僅在韓國業(yè)界引發(fā)強烈震動，也再次凸顯出韓國中小型船廠競爭力的持續(xù)下滑與生存困境。

造價便宜20%！HMM新一輪小型集裝箱船訂單交給中國？

據(jù)韓國政府及業(yè)界9月14日傳出的消息，HMM近期初步?jīng)Q定，將1900TEU和3000TEU級別的小型集裝箱船共計10余艘新船交由中國船廠建造。預(yù)計這些船舶將在2027年陸續(xù)交付并投放至亞洲、中東及非洲的區(qū)域航線。

長期以來，HMM主要運營亞洲至北美、歐洲的遠(yuǎn)洋航線。不過在今年7月，HMM宣布，為實現(xiàn)航線組合多元化并獲取新的增長動力，該公司將訂造小型集裝箱船。此次計劃在中國船廠訂造10余艘小型集裝箱船，正是這一戰(zhàn)略的一部分。

據(jù)了解，HMM這批小型集裝箱船的招標(biāo)也吸引了部分韓國船企參與，但最終HMM在權(quán)衡造價之后，初步?jīng)Q定選擇中國船廠。

據(jù)悉，中國船廠在中小型船舶的造價上比韓國便宜約20%。這是由于中國在勞動力、土地以及原材料方面均具備成本優(yōu)勢。

對此，HMM相關(guān)人士回應(yīng)稱：“船價、交付時間、二手與新造等因素均在綜合考量范圍內(nèi)，目前尚未最終確定。”

值得一提的是，盡管美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）宣布對中國在海運、物流和造船領(lǐng)域的相關(guān)政策采取包括對中國建造船舶征收港口費等有針對性的措施，但4000TEU以下的小型船舶被豁免在外。因此，HMM此次下單在中國建造的船舶仍有望在美國境內(nèi)的支線航線上運營。

據(jù)了解，HMM是韓國最大的航運公司，其前身是1976年由現(xiàn)代集團(tuán)創(chuàng)立的亞洲商船（Asia Merchant Marine），于1983年更名為現(xiàn)代商船（Hyundai Merchant Marine），2020年更名為HMM。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，HMM旗下船隊現(xiàn)運營89艘船，包括67艘自有船舶和22艘租入船舶，總運力約96.7萬TEU，排名全球第8位。此外HMM還有6艘在建新船共51740TEU，占現(xiàn)有船隊比例5.4%。

由于在行業(yè)不景氣時期累積巨額虧損，HMM被韓國國有機構(gòu)接管，目前其第一、第二大股東韓國開發(fā)銀行（KDB）與韓國海洋商業(yè)公司（KOBC）分別持股20.69%和19.96%。其他韓國國有機構(gòu)韓國信貸擔(dān)�；�金和國家養(yǎng)老金管理局也合計持有10%以上的股份。過去幾年來，韓國政府通過提供融資支援為HMM大規(guī)模訂造新船以擴大船隊、提高競爭力。

去年9月，HMM發(fā)布2030年投資戰(zhàn)略，計劃到2030年總計將投入23.5萬億韓元（約合1245億元人民幣），用于提高環(huán)保船隊競爭力和擴大綜合物流服務(wù)。特別是將投入16.6萬億韓元（約合880億元人民幣）擴充集裝箱船和散貨船船隊。其中，HMM將投入11萬億韓元（約合583億元人民幣）擴充集裝箱船隊，目標(biāo)是將船隊規(guī)模擴大到130艘155萬TEU；此外還計劃投入5.6萬億韓元（約合297億元人民幣），將油船和散貨船船隊規(guī)模從現(xiàn)有36艘（634萬載重噸）擴大到110艘（1256萬載重噸）。

不僅是HMM，近年來多家韓國船東轉(zhuǎn)向中國船企訂造中小型集裝箱船。去年9月，韓國CK Line與黃埔文沖簽訂2艘2700TEU集裝箱船建造合同，這是雙方首次合作，在此之前CK Line運營的所有集裝箱船全部由日韓船企承建。繼黃埔文沖的訂單之后，今年CK Line又在揚子江船業(yè)訂造2+2艘1100TEU集裝箱船。

據(jù)了解，CK Line創(chuàng)始于1962年，是一家經(jīng)營中日韓及亞洲區(qū)域內(nèi)的集裝箱和散貨運輸業(yè)務(wù)韓國航運公司。Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，CK Line目前運營16艘集裝箱船，包括8艘自有船舶和8艘租入船舶，主要為700TEU、1100TEU和1800TEU等小型集裝箱船，總運力10543TEU，排名全球第52位。

近期，韓國東進(jìn)商船株式會社（Dongjin Shipping）在揚子江船業(yè)下單訂造3艘1100TEU支線集裝箱船，這也是該公司首次在中國船企簽署訂單。據(jù)了解，東進(jìn)商船是1984年根據(jù)韓國政府海運產(chǎn)業(yè)合理化規(guī)劃成立的公司，通過集裝箱和散裝貨物的共同運輸，提供韓國、中國和日本之間的航線服務(wù)。

東進(jìn)商船此前一直選擇在韓國船廠下單。該公司上一次訂造新船是在2021年，當(dāng)時其在HD現(xiàn)代尾浦下單訂造1艘1800TEU集裝箱船。官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，該公司目前擁有并運營一支7艘支線型集裝箱船和2艘小型雜貨船組成的船隊。

韓國中小型船廠困境加劇，船東紛紛轉(zhuǎn)向中國下單

據(jù)韓國媒體報道，韓國某航運公司目前仍運營著一艘2000年代初建造的不銹鋼化學(xué)品運輸船，主要用于液體貨物運輸。這類船舶過去主要由包括大鮮造船在內(nèi)的韓國中小型船廠承建。然而，隨著韓國中小型船企相繼關(guān)閉，2022年大鮮造船也進(jìn)入重組程序，韓國國內(nèi)已幾乎沒有能以具備競爭力的價格承接此類訂單的船廠。最終，這家韓國航運公司選擇將該船拆解報廢，并轉(zhuǎn)向中國船廠訂造新船。

處于類似境地的還有化學(xué)品船船東。韓國業(yè)內(nèi)人士透露：“2000年代初，韓國國內(nèi)還大量建造1萬噸至3萬噸級的小型化學(xué)品運輸船，如今這類船舶的建造體系已斷檔，國內(nèi)幾乎無法再進(jìn)行修理或新造。”

韓國業(yè)界人士表示，盡管“MASGA（讓美國造船業(yè)再次偉大）”項目使得韓國造船業(yè)再度被視為國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，但由中小型船廠和船用設(shè)備行業(yè)共同支撐的產(chǎn)業(yè)生態(tài)正遭受嚴(yán)重破壞，使得這一項目的前景變得不再明朗。HMM近期決定將小型船舶訂單交由中國船廠建造，其根源同樣在于韓國國內(nèi)中小型船廠競爭力的下滑。

韓國貿(mào)易協(xié)會(KITA) 9月14日公布的進(jìn)出口數(shù)據(jù)顯示，在壓載水處理裝置、泵、機械、閥門等60類船用設(shè)備領(lǐng)域，對華貿(mào)易逆差從2019年的8.17億美元，擴大至2024年的26.34億美元，五年間增加約18億美元。同期，出口與進(jìn)口比值從1.34倍惡化至2.1倍。

韓國業(yè)界普遍認(rèn)為，船用設(shè)備與中小型船廠之間存在相生（共贏）關(guān)系。許多設(shè)備無論船舶大小都需配置一定數(shù)量，因此船舶建造數(shù)量越多，船用設(shè)備市場空間越大。但過去20年，韓國造船業(yè)逐步向三大船企集中，主攻種類較少、訂單有限的高附加值船型。在此過程中，大批中小船廠相繼倒閉，連帶導(dǎo)致為其配套的船用設(shè)備企業(yè)也大量消失。

韓國釜慶大學(xué)造船與海洋系統(tǒng)工學(xué)系教授沈相睦指出：“除三大船企外，韓國中小型船舶業(yè)目前處于極度萎縮狀態(tài)。中小型船企是整個國內(nèi)造船業(yè)生態(tài)中不可或缺的一環(huán)，因此亟需政府支持與業(yè)界的自救努力。”

沈相睦教授指出：“2000年代初，韓國大型船廠與中小型船廠的造船總噸比約為75比25，而如今已變?yōu)?6比4。這導(dǎo)致大量訂單流向中國船廠，帶動了中國船用設(shè)備的需求增長。”

韓國業(yè)界擔(dān)憂，如果韓國中小型船廠進(jìn)一步萎縮，韓國造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈有可能徹底斷裂。某業(yè)內(nèi)人士直言：“造船業(yè)作為國家戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，即使短期競爭力不足，單其真正價值在于危機時刻才能體現(xiàn)。一旦將主導(dǎo)權(quán)拱手讓給中國，未來可能面臨在中國訂造新船時價格高企、交付順位靠后，甚至中國拒售的極端局面。”

尤其是中小型船舶在“支線航線“中的作用不可替代。這些航線相當(dāng)于遠(yuǎn)洋運輸?shù)?ldquo;毛細(xì)血管”，將亞洲至歐洲、亞洲至北美等長途干線運來的貨物延伸至亞洲內(nèi)部市場。一旦中小型船舶供應(yīng)不足，航線穩(wěn)定性勢必受到?jīng)_擊。同時，未來自主航行、綠色環(huán)保等新技術(shù)需求不斷增加，韓國造船業(yè)若無法跟上趨勢，將可能被排除在下一輪競爭之外。

針對這些問題，韓國業(yè)界呼吁必須強化造船與航運的協(xié)同。某船企高層人士表示：“目前韓國造船業(yè)由產(chǎn)業(yè)通商資源部主管，航運業(yè)由海洋水產(chǎn)部負(fù)責(zé)，出臺的政策往往只顧及各自領(lǐng)域利益。” 相比之下，日本雖然造船能力不及韓國，但航運公司下單時會優(yōu)先考慮本國船廠。

該人士批評稱：“即便韓國航運公司將訂單交給中國，但韓國政府仍會為航運公司提供政策性金融支持，這是典型的‘政策錯位’。因此，政府應(yīng)出臺措施，例如對在國內(nèi)下單的航運公司給予激勵。”

同時，韓國業(yè)界也有聲音指出，國內(nèi)船用設(shè)備行業(yè)與中小船廠自身必須實現(xiàn)創(chuàng)新。沈相睦教授強調(diào)：“為了維護(hù)韓國造船業(yè)生態(tài)，應(yīng)在支持中小船廠與船用設(shè)備企業(yè)的同時，引導(dǎo)船用設(shè)備企業(yè)向高附加值方向發(fā)展，形成可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)體系。”