國際海事組織（IMO）近日召開了第83屆海洋環(huán)境保護(hù)委員會會議（MEPC 83），會議達(dá)成了一項(xiàng)新的燃料碳強(qiáng)度目標(biāo)，該規(guī)定預(yù)計(jì)最遲將于2027年3月生效。

這項(xiàng)新規(guī)與今年開始實(shí)施的“歐盟燃料法規(guī)”（Fuel EU Regulation）類似，但適用于全球船隊(duì)。

該項(xiàng)新的IMO溫室氣體（GHG）法規(guī)的主要影響在于：將對使用重油（HFO）等價(jià)格較低，但碳排放強(qiáng)度高的燃料征收罰款，所收取的費(fèi)用將回饋到“IMO凈零基金”（IMO Net-Zero Fund），用于開發(fā)和支持綠色航運(yùn)項(xiàng)目。

這項(xiàng)法規(guī)有望為氨、甲醇等替代燃料，創(chuàng)造更加公平的競爭環(huán)境。由于建造和運(yùn)營替代燃料船舶的成本顯著高于傳統(tǒng)燃料船舶，若不對傳統(tǒng)燃料的使用實(shí)施經(jīng)濟(jì)懲罰，這些替代燃料船舶將長期處于經(jīng)濟(jì)劣勢。

盡管未來市場價(jià)值的變動(dòng)難以準(zhǔn)確預(yù)測，但在二手船（S&P）買賣市場方面，可以作出以下幾項(xiàng)趨勢性判斷。

市場對雙燃料船舶的需求將增加

這類船舶可靈活應(yīng)對未來傳統(tǒng)與替代燃料價(jià)格的波動(dòng)。

根據(jù)IMO新的GHG法規(guī)，雙燃料船舶的船東可以利用“超額合規(guī)”——即使用低碳燃料獲得的合規(guī)積分——來抵消使用碳密集燃料的不足，從而進(jìn)一步激勵(lì)對這類船舶的擁有，緩解其較高的資本與運(yùn)營支出。

建造于EEDI標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施前的老舊船舶，或面臨提前拆解

在2013年EEDI（能源效率設(shè)計(jì)指數(shù)）生效前，新造船并無相關(guān)的能效要求。加之2000年代末至2010年代初的造船熱潮，導(dǎo)致大量低效率、低質(zhì)量的船舶進(jìn)入市場，目前正邁入15年以上船齡區(qū)間。

由于即將對排放實(shí)施經(jīng)濟(jì)處罰，老舊船舶若不進(jìn)行高成本的技術(shù)改造，將失去經(jīng)濟(jì)性。

雖然使用生物燃料是符合IMO溫室氣體新規(guī)的選項(xiàng)之一，但其較高的成本，加上老舊船舶燃油效率較低，進(jìn)一步削弱了放大生物燃料本已較高的成本。

對新造船的需求上升，同時(shí)船齡較小的高效船舶在二手買賣市場中的溢價(jià)也將提高

最新一代船舶必須滿足EEDI第三階段標(biāo)準(zhǔn)（自2025年起建造的新船需比2009年基線提升30%的能效）。這推動(dòng)了船舶燃油效率的大幅提升（也是近年來新造船成本上升的部分原因）。

在2024年強(qiáng)勁的散貨船二手船買賣市場中，我們看到大量10–15年船齡的船舶被出售，這表明船東希望通過出售舊船，為更新更高效的新船而籌資。

如上所述，老舊船舶經(jīng)濟(jì)性下降，將進(jìn)一步推動(dòng)對新造船和年輕船舶的需求增長。

隨著IMO新燃料碳強(qiáng)度目標(biāo)的實(shí)施臨近，所帶來的影響正在重塑航運(yùn)業(yè)的決策邏輯。

從推動(dòng)雙燃料和高效船舶的采用，到提前淘汰老舊噸位，該法規(guī)勢必顯著影響運(yùn)營和投資策略。

盡管定價(jià)和合規(guī)機(jī)制仍存在不確定性，但有一點(diǎn)可以明確：未來能否使船隊(duì)結(jié)構(gòu)與減排目標(biāo)保持一致，將是企業(yè)在去碳化市場中保持競爭力的關(guān)鍵。

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