美國(guó)針對(duì)中國(guó)海事、物流及造船業(yè)提出的301條款限制措施，本質(zhì)上是貿(mào)易爭(zhēng)端的延伸。

10月14日，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）《對(duì)中國(guó)在海事、物流和造船行業(yè)尋求支配地位的行為、政策和做法的301調(diào)查報(bào)告》的《行動(dòng)與擬議行動(dòng)公告》（USTR港口費(fèi)），將啟動(dòng)第一階段的費(fèi)用征收。

近期，包括地中海航運(yùn)（MSC）、馬士基、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、東方海外等多家班輪公司，都針對(duì)這一額外費(fèi)用進(jìn)行了公開(kāi)回應(yīng)。上述公司在回應(yīng)中都明確，USTR港口費(fèi)將對(duì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)帶來(lái)較大影響和挑戰(zhàn)，但目前已通過(guò)網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)、船隊(duì)調(diào)整等方式，在確保合規(guī)的情況下，堅(jiān)持美國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)。上述公司還強(qiáng)調(diào)，不會(huì)將這一成本轉(zhuǎn)嫁給客戶(hù)，將維持與市場(chǎng)水平相匹配的運(yùn)價(jià)及附加費(fèi)水平。

不過(guò)，從美國(guó)宣布收費(fèi)這一政策至今，參與美線業(yè)務(wù)的班輪公司已經(jīng)多番調(diào)整，目前來(lái)看，一些調(diào)整措施能夠降低這一政策帶來(lái)的影響，但并不能完全避免額外成本，尤其對(duì)于中資運(yùn)營(yíng)商而言，面臨考驗(yàn)。

“三無(wú)”政策呈現(xiàn)“先射箭再畫(huà)靶”特征

美國(guó)此次對(duì)中國(guó)運(yùn)營(yíng)商或中國(guó)實(shí)體擁有的船舶征收附加費(fèi)，并非偶然之舉，而是其貿(mào)易保護(hù)主義在航運(yùn)領(lǐng)域的延伸。

這一政策的出爐過(guò)程和后續(xù)實(shí)施計(jì)劃，與美國(guó)在貿(mào)易領(lǐng)域的關(guān)稅加征行為一樣，呈現(xiàn)出典型的“無(wú)國(guó)際規(guī)則支撐”“無(wú)事實(shí)依據(jù)”“無(wú)法實(shí)現(xiàn)最終目的”的“三無(wú)”特征，以及缺乏充分論證、分階段升級(jí)、動(dòng)態(tài)擴(kuò)大打擊范圍的“先射箭再畫(huà)靶”特點(diǎn)。

中國(guó)船東運(yùn)營(yíng)船舶的美線單航次收費(fèi)測(cè)算

根據(jù)USTR的公告，第一階段（10月14日實(shí)施）將針對(duì)中國(guó)船東和運(yùn)營(yíng)商，征收基于凈噸位/每次掛靠美國(guó)港口的費(fèi)用，之后逐年遞增；針對(duì)中國(guó)建造的船舶，按凈噸位或集裝箱量征費(fèi)，之后逐年遞增；針對(duì)非美國(guó)建造的汽車(chē)運(yùn)輸船，按照運(yùn)力收取費(fèi)用。

從實(shí)際運(yùn)營(yíng)模式來(lái)看，集裝箱船通常采用固定航線的周班定期班輪模式，需頻繁掛靠多個(gè)港口，涉及分階段收費(fèi)，且單個(gè)集裝箱運(yùn)費(fèi)需根據(jù)啟運(yùn)港與目的港分?jǐn)偂Ｒ虼�，這一政策對(duì)于集裝箱海運(yùn)領(lǐng)域的影響，顯著高于其他船型。

此外，克拉克森發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在全球現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)船隊(duì)中，中國(guó)建造的集裝箱船占比約為39%，在新造船方面，目前中國(guó)船企的集裝箱船手持訂單701艘、694萬(wàn)TEU，按運(yùn)力計(jì)算，市場(chǎng)占有率約74%。

因此，美國(guó)這一政策的最終目標(biāo)是中國(guó)造船業(yè)，但是板子實(shí)實(shí)在在地打在了船舶運(yùn)營(yíng)商的身上，尤其對(duì)于參與美線業(yè)務(wù)的中國(guó)大陸地區(qū)航運(yùn)企業(yè)而言，影響更甚。因?yàn)榧幢阍诿谰�運(yùn)營(yíng)其他國(guó)家建造的船舶，中資公司依然要面對(duì)初期50美元/凈噸位（NT）、到2028年140美元/NT的額外收費(fèi)。

班輪公司運(yùn)營(yíng)成本大幅增加

作為全球最繁忙的航線之一，中美之間的海運(yùn)貿(mào)易通道，承載著大量電子產(chǎn)品、機(jī)械設(shè)備、紡織品等貨物的運(yùn)輸任務(wù)。美國(guó)征收附加費(fèi)，直接導(dǎo)致班輪公司運(yùn)營(yíng)成本大幅增加。

根據(jù)中信期貨的測(cè)算，以美線主流的10000TEU型集裝箱船為例，按照美國(guó)此次擬定的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，非中資班輪公司使用中國(guó)建造的船舶，美線單航次初期收費(fèi)為120美元/TEU，2028年升至250美元/TEU。但中資班輪公司運(yùn)營(yíng)的船舶，初期收費(fèi)約為280.5美元/TEU，2028年升至785.4美元/TEU。按照全年最多征收5次計(jì)算，初期最高為每年1402.5美元/TEU，這顯然給企業(yè)帶來(lái)了沉重的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。

面對(duì)這一政策，業(yè)界此前也提出了諸如轉(zhuǎn)運(yùn)、聯(lián)盟內(nèi)調(diào)配船舶等應(yīng)對(duì)措施，但經(jīng)過(guò)深入分析不難發(fā)現(xiàn)，這些措施往往治標(biāo)不治本，甚至?xí)�帶�?lái)新問(wèn)題。

轉(zhuǎn)運(yùn)方案是指將原本直航美國(guó)的貨物，先運(yùn)至第三國(guó)或地區(qū)的港口，再通過(guò)其他船舶運(yùn)至美國(guó)港口，以規(guī)避美國(guó)對(duì)中國(guó)實(shí)體船舶征收的費(fèi)用。然而，轉(zhuǎn)運(yùn)方案會(huì)顯著增加物流時(shí)間。以中國(guó)上海港至美國(guó)洛杉磯港的航線為例，直航快航船通常需要12～14天，但如果選擇兩端中轉(zhuǎn)，整個(gè)運(yùn)輸流程將增加3～5天，這對(duì)于生鮮食品、電子產(chǎn)品等對(duì)時(shí)效要求較高的貨物極為不利。

同時(shí)，轉(zhuǎn)運(yùn)還會(huì)產(chǎn)生額外的港口裝卸費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)、轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)費(fèi)等，這些費(fèi)用最終還是會(huì)轉(zhuǎn)嫁到班輪公司或貨主身上，進(jìn)一步提高了物流成本。據(jù)估算，采用轉(zhuǎn)運(yùn)方案后，物流成本將增加200～300美元/TEU，使得相關(guān)班輪公司在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的成本劣勢(shì)更加明顯。

聯(lián)盟內(nèi)調(diào)配船舶，是業(yè)界提出的另一個(gè)應(yīng)對(duì)思路。

目前，全球航運(yùn)市場(chǎng)已形成了海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）、雙子星協(xié)作（Gemini）、卓越聯(lián)盟 (Premier Alliance）以及MSC獨(dú)立運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的主要運(yùn)營(yíng)格局。理論上，通過(guò)在聯(lián)盟內(nèi)部調(diào)配非中國(guó)實(shí)體擁有或中國(guó)建造的船舶來(lái)承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)，可以避免繳納附加費(fèi)，但在實(shí)際操作中，這一方案面臨諸多限制。

一方面，航運(yùn)聯(lián)盟內(nèi)部的船舶調(diào)配，需要遵循聯(lián)盟協(xié)議和航線規(guī)劃，船舶的運(yùn)營(yíng)調(diào)度具有一定的計(jì)劃性和穩(wěn)定性，臨時(shí)調(diào)配船舶會(huì)打亂原有的運(yùn)營(yíng)安排，影響聯(lián)盟的整體運(yùn)營(yíng)效率。另一方面，聯(lián)盟內(nèi)非中國(guó)實(shí)體擁有的船舶數(shù)量有限，且這些船舶也有其固定的運(yùn)輸任務(wù)，難以滿(mǎn)足運(yùn)力需求。

數(shù)據(jù)顯示，海洋聯(lián)盟內(nèi)非中國(guó)實(shí)體擁有、適合跨太航線運(yùn)輸?shù)拇�舶，僅占聯(lián)盟總運(yùn)力的35%左右，遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足該聯(lián)盟在美線的運(yùn)力需求。因此，聯(lián)盟內(nèi)調(diào)配船舶這一措施，難以從根本上解決美國(guó)附加費(fèi)政策帶來(lái)的挑戰(zhàn)。

無(wú)論是轉(zhuǎn)運(yùn)還是聯(lián)盟內(nèi)調(diào)配船舶，最終都會(huì)導(dǎo)致中資班輪公司的成本上升，如最終轉(zhuǎn)嫁給貨主，不僅會(huì)削弱班輪公司在全球航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，更會(huì)提升整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的物流成本。據(jù)行業(yè)預(yù)測(cè)，受這一政策影響，未來(lái)一年內(nèi)，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)如想繼續(xù)在美線維持現(xiàn)有規(guī)模，將額外承擔(dān)數(shù)十億美元的港口費(fèi)用。在當(dāng)前運(yùn)費(fèi)趨勢(shì)下，甚至可能產(chǎn)生虧損。

失衡的格局 供需兩端落差巨大

中國(guó)作為世界第二大經(jīng)濟(jì)體和第一大貨物貿(mào)易國(guó)，進(jìn)出口規(guī)模連續(xù)多年位居世界前列。2024年，中國(guó)貨物進(jìn)出口貿(mào)易總額達(dá)到43.85萬(wàn)億元人民幣，同比增長(zhǎng)5%，約占全球貨物貿(mào)易總額的12.5%。中國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易不僅為全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)做出了重要貢獻(xiàn)，也為全球航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)巨大需求。

然而，與中國(guó)龐大的進(jìn)出口貿(mào)易規(guī)模不相匹配的是，中國(guó)航運(yùn)業(yè)在全球航運(yùn)市場(chǎng)中的地位，還有很大的提升空間。尤其在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域，中國(guó)班輪公司的運(yùn)力份額與歐洲班輪公司相比，仍存在一定差距。

從全球班輪公司運(yùn)力份額來(lái)看，截至2025年9月，全球排名前20位的班輪公司中，總部位于歐洲的MSC、馬士基、達(dá)飛輪船、赫伯羅特4家企業(yè)的運(yùn)力份額，合計(jì)達(dá)到54.5%，且都參與全球航線運(yùn)營(yíng)。而中國(guó)大陸地區(qū)參與全球航線運(yùn)營(yíng)的，僅有中遠(yuǎn)海運(yùn)一家，運(yùn)力份額占比為10.6%，加上從事區(qū)域市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的海豐國(guó)際，運(yùn)力份額也只有11.2%，約為歐洲班輪公司的1/5。

全球前二十大班輪公司運(yùn)力份額及所在地

這種運(yùn)力份額的差距，疊加長(zhǎng)期以來(lái)中國(guó)貿(mào)易出口大于進(jìn)口等因素，直接導(dǎo)致了在出口貿(mào)易的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，中國(guó)貨主和中國(guó)航運(yùn)企業(yè)在定價(jià)方面較為被動(dòng)。

在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中，運(yùn)價(jià)的制定往往由占據(jù)主導(dǎo)地位的航運(yùn)企業(yè)決定，歐洲班輪公司憑借龐大的運(yùn)力規(guī)模和市場(chǎng)份額，在運(yùn)價(jià)制定方面擁有較大的話語(yǔ)權(quán)。

以美線運(yùn)價(jià)為例，2023年，在全球供應(yīng)鏈緊張的背景下，歐洲班輪公司多次主導(dǎo)運(yùn)價(jià)上漲，這不僅增加了中國(guó)貨主的運(yùn)輸成本，也壓縮了中國(guó)制造企業(yè)的利潤(rùn)空間，極大地影響了中國(guó)制造業(yè)的“出海”進(jìn)程。

此外，貿(mào)易條款的不平等關(guān)系，也使得中國(guó)貿(mào)易企業(yè)的供應(yīng)鏈把控能力不強(qiáng)。

在國(guó)際貨物貿(mào)易中，貿(mào)易條款通常包括運(yùn)輸責(zé)任、風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移、運(yùn)價(jià)支付等內(nèi)容。目前，中國(guó)在與美國(guó)、歐洲等主要貿(mào)易伙伴之間的貿(mào)易合同中，采用FOB（啟運(yùn)港船上交貨價(jià)）貿(mào)易條款的比例較高，而采用CIF（成本、保險(xiǎn)費(fèi)加運(yùn)費(fèi)）或CNF（成本加運(yùn)費(fèi)）貿(mào)易條款的比例較低。

在FOB貿(mào)易條款下，貨物的運(yùn)輸責(zé)任和運(yùn)價(jià)支付由買(mǎi)方承擔(dān)，買(mǎi)方將主導(dǎo)運(yùn)輸承運(yùn)人，并把控運(yùn)輸全程，業(yè)界一般稱(chēng)之為“指定貨”。中國(guó)貿(mào)易企業(yè)只能被動(dòng)接受買(mǎi)方選擇的物流服務(wù)，無(wú)法對(duì)運(yùn)輸環(huán)節(jié)進(jìn)行有效控制。這使得中國(guó)貿(mào)易企業(yè)在供應(yīng)鏈中處于弱勢(shì)地位，一旦出現(xiàn)延誤、貨損等問(wèn)題，往往面臨著巨大損失，卻難以維護(hù)自身的合法權(quán)益。而采用CIF或CNF貿(mào)易條款，能夠有效掌握運(yùn)輸環(huán)節(jié)的主動(dòng)權(quán)，自主選擇物流供應(yīng)商，控制運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間，確保供應(yīng)鏈穩(wěn)定。

這種貿(mào)易條款的不平等，進(jìn)一步加劇了中國(guó)航運(yùn)業(yè)與進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展的失衡，也使得中國(guó)在全球供應(yīng)鏈中的地位尚有很大提高空間。

多方獻(xiàn)策為航運(yùn)企業(yè)創(chuàng)造穩(wěn)定環(huán)境

多位業(yè)內(nèi)專(zhuān)家在接受中國(guó)航務(wù)周刊記者采訪時(shí)表示，面對(duì)美國(guó)對(duì)中國(guó)航運(yùn)企業(yè)征收附加費(fèi)帶來(lái)的挑戰(zhàn)，以及中國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展與進(jìn)出口貿(mào)易之間的失衡，建議政府部門(mén)積極采取措施，為中國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好的政策環(huán)境和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

首先，建議商務(wù)主管部門(mén)，將美國(guó)對(duì)華海事領(lǐng)域301調(diào)查納入中美貿(mào)易談判整體進(jìn)程。

美國(guó)針對(duì)中國(guó)海事、物流及造船業(yè)提出的301條款限制措施，本質(zhì)上是貿(mào)易爭(zhēng)端的延伸，企圖通過(guò)對(duì)關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)嵤?ldquo;精準(zhǔn)打擊”，從而遏制中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展和中國(guó)制造“出海”進(jìn)程。當(dāng)前，全球80%以上的進(jìn)出口貿(mào)易運(yùn)輸通過(guò)航運(yùn)完成，航運(yùn)是與進(jìn)出口貿(mào)易關(guān)聯(lián)度最高的運(yùn)輸方式。

因此，建議將海事領(lǐng)域的301調(diào)查，納入中美貿(mào)易談判的整體進(jìn)程中，將貿(mào)易與海運(yùn)條款進(jìn)行綁定談判。建議中國(guó)政府在中美貿(mào)易談判中，明確表達(dá)中國(guó)在海事領(lǐng)域的立場(chǎng)和訴求，要求美國(guó)取消對(duì)中國(guó)航運(yùn)企業(yè)征收附加費(fèi)等不合理的限制措施，停止在海事領(lǐng)域?qū)χ袊?guó)企業(yè)的歧視性待遇。

同時(shí)，建議相關(guān)部門(mén)聯(lián)合其他受到美國(guó)貿(mào)易保護(hù)主義影響的國(guó)家和地區(qū)，尤其是受此影響的航運(yùn)企業(yè)所在國(guó)家，在世界貿(mào)易組織（WTO）等多邊貿(mào)易框架下，對(duì)美國(guó)的不合理政策進(jìn)行申訴和抵制，維護(hù)全球航運(yùn)市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng)秩序和多邊貿(mào)易體制。通過(guò)多邊合作和談判，形成合力，迫使美國(guó)改變其在海事領(lǐng)域的貿(mào)易保護(hù)主義做法，為中國(guó)航運(yùn)企業(yè)爭(zhēng)取公平的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

其次，建議通過(guò)政策引導(dǎo)，推動(dòng)貿(mào)易條款轉(zhuǎn)型與航運(yùn)企業(yè)運(yùn)力規(guī)模擴(kuò)大。

具體而言，可從以下幾方面入手：一是加強(qiáng)對(duì)中國(guó)貿(mào)易企業(yè)和制造業(yè)企業(yè)的宣傳和培訓(xùn)，讓企業(yè)充分認(rèn)識(shí)到采用CIF、CNF貿(mào)易條款，對(duì)掌控供應(yīng)鏈、降低運(yùn)輸成本、規(guī)避運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的重要性，提高企業(yè)主動(dòng)選擇有利貿(mào)易條款的意識(shí)。二是出臺(tái)相關(guān)的激勵(lì)政策，對(duì)于采用CIF、CNF貿(mào)易條款的企業(yè)，在出口退稅、信貸支持、政府補(bǔ)貼等方面給予一定的優(yōu)惠，鼓勵(lì)企業(yè)積極轉(zhuǎn)型。三是建立健全貿(mào)易條款服務(wù)體系，為企業(yè)提供貿(mào)易條款咨詢(xún)、談判指導(dǎo)等服務(wù)，幫助企業(yè)在貿(mào)易合同談判中，更好地爭(zhēng)取有利的貿(mào)易條款。

第三，建議主管部門(mén)加大政策支持力度，支持中國(guó)航運(yùn)企業(yè)擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模，并通過(guò)環(huán)保升級(jí)、更新船舶設(shè)備、提高船舶技術(shù)水平和運(yùn)營(yíng)效率，增強(qiáng)中國(guó)航運(yùn)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

最后，建議相關(guān)部門(mén)在必要時(shí)采取對(duì)等反制措施。

在中美貿(mào)易談判和多邊交涉無(wú)法取得有效進(jìn)展、美國(guó)堅(jiān)持對(duì)中國(guó)航運(yùn)企業(yè)征收附加費(fèi)等不合理政策的情況下，建議相關(guān)部門(mén)考慮采取對(duì)等反制措施，以維護(hù)中國(guó)的合法權(quán)益和全球航運(yùn)市場(chǎng)的公平秩序。

在制定對(duì)等反制措施時(shí)，建議充分考慮國(guó)際慣例和中國(guó)的實(shí)際情況，確保反制措施的合法性、合理性和適度性。同時(shí)，加強(qiáng)與其他國(guó)家和地區(qū)的溝通與協(xié)調(diào)，向國(guó)際社會(huì)闡明中國(guó)采取反制措施的原因和目的，爭(zhēng)取國(guó)際社會(huì)的理解和支持，避免引發(fā)不必要的貿(mào)易摩擦和沖突。

通過(guò)采取對(duì)等反制措施，向美國(guó)傳遞中國(guó)維護(hù)自身權(quán)益的堅(jiān)定決心，迫使美國(guó)重新審視對(duì)華海事政策，為中國(guó)航運(yùn)企業(yè)創(chuàng)造公平的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。