航運界網消息，為在全球船舶回收及拆解行業(yè)搶占主導地位，印度政府正敲定一項總額達4000億盧比（約合5億美元）的激勵方案，目標直指孟加拉國在全球拆船市場中46%的主導份額。

根據Economic Times援引印度政府消息人士報道，印度政府預計在9月底前批準該計劃。該計劃將于2026年啟動，有效期為10年。

根據計劃，若船東將船舶送往印度船廠進行拆解，可獲得價值相當于船舶廢鋼價值40%的信用票據。這些票據可在3年內用于購買印度本土建造的新船，也可批量交易或出售。這一靈活的金融工具旨在吸引全球船舶出售方。

主導權之爭：來自印度拆船業(yè)的“反擊”

盡管印度古吉拉特邦的拆船廠Alang Ship Recycling Yard是全球實際處理能力最大的拆船廠，印度國內98%的拆船業(yè)務均集中于此。但其市場份額正不斷被孟加拉國的吉大港（Chattogram）和巴基斯坦的加達尼（Gadani）拆船廠蠶食，主要原因在于孟加拉國和巴基斯坦擁有更低的勞動力成本和相對寬松的環(huán)保法規(guī)。

2023年，孟加拉國占據全球46%的拆船噸位份額，而印度僅略超30%。如今，印度正展開反擊，手段不僅包括補貼，還涉及基礎設施建設。

與此同時，印度政府還在探討在印度東海岸打造新的拆船樞紐，該位置更靠近東南亞航線，可直接對標吉大港的地理優(yōu)勢。這一布局有望降低來自東亞和中東船舶的運輸成本與時間。

時機關鍵：廢船供應即將激增

市場格局正朝著對印度有利的方向轉變。盡管俄烏沖突初期，由于運費上漲和航線調整，船舶服役年限得以延長，但分析師們如今預測，一場“拆船潮”即將來臨。一方面，大批老舊船舶將達到報廢年限；另一方面，新的環(huán)保法規(guī)，如歐盟《船舶回收法規(guī)》及國際海事組織（IMO）的能效現(xiàn)有船舶指數（EEXI）、碳強度指標（CII）標準將迫使能效低下的老舊船舶退役。

印度港口、航運與水道部的一位高級官員表示：“船東們手中握有大量老舊船舶。當船舶開始集中報廢時，我們希望他們把船拆在印度，而不是孟加拉國。”

更大布局：30億美元海運基金助力印度造船業(yè)

此次對拆船業(yè)的推動，是印度更廣泛海運產業(yè)戰(zhàn)略的一部分。印度政府本月還將批準一項總額2.5萬億盧比（約合30億美元）的“海運發(fā)展基金”，旨在重振印度造船業(yè)、減少對外國旗船舶的依賴，并構建“循環(huán)經濟”模式：即拆解外國船舶、回收鋼材、建造印度船舶和面向全球出口船舶。

據悉，該項基金將用于支持研發(fā)、綠色船舶技術、港口現(xiàn)代化及技能培訓，助力印度不僅成為拆船樞紐，更要成為全方位的海運制造強國。

孟加拉國憑借低工資、沖灘拆船模式及高吞吐量建立起的拆船業(yè)優(yōu)勢，如今正面臨最嚴峻的挑戰(zhàn)。印度的信用票據方案實質上為船舶廢鋼價值提供了高達40%的補貼，這將削弱孟加拉國的價格優(yōu)勢。

吉大港的業(yè)內人士已發(fā)出警示。印度的這一舉措，也與西方國家對船舶回收的綠色模式施壓相呼應。印度已投入巨資升級Alang Ship Recycling Yard，使其達到歐盟標準。

這與多數孟加拉國拆船廠形成對比，目前孟加拉國的拆船作業(yè)仍依賴潮汐海灘作業(yè)，環(huán)保管控能力有限。印度的激勵方案可能會吸引到需要符合相關環(huán)保法規(guī)的懸掛歐盟旗幟的船舶且享受補貼的拆船渠道，進而將孟加拉國擠出高端市場。