在歐盟碳排放交易體系（EU ETS）和Fuel EU maritime法規(guī)陸續(xù)生效后，英國也已開始評估自身排放交易體系及航運納入事宜，美國加利福尼亞州也有自己的排放規(guī)則——這引發(fā)了業(yè)界越來越多的擔憂：航運將不得不應對碎片化的溫室氣體碳市場和法規(guī)。而在IMO最新推出的凈零框架即將生效之際，船東和運營商或?qū)⒚媾R雙重付費的合規(guī)困局。一些航運組織已經(jīng)就此發(fā)聲。

國際渡輪協(xié)會

國際渡輪協(xié)會(Interferry)警告稱，當國際海事組織(IMO)溫室氣體減排新規(guī)與歐盟現(xiàn)行排放法規(guī)并行實施時，船東——特別是其渡輪運營商成員將被迫為同一碳排放支付兩次費用。

歐洲船東已在根據(jù)Fuel EU maritime和EU ETS為船舶碳排放付費。Interferry呼吁歐盟委員會履行承諾，將其溫室氣體規(guī)則與IMO擬通過的新規(guī)協(xié)調(diào)一致。“我們不能陷入運營商為同一排放支付兩次費用的境地，”Interferry法規(guī)事務總監(jiān)約Johan Roos指出。

Johan Roos強調(diào)，若航運同時受制于兩套體系，歐洲渡輪運營商將受到尤其嚴重的沖擊。他們無法將船舶轉(zhuǎn)移到歐洲以外地區(qū)，而一旦成本飆升（他認為這必然發(fā)生），貨運和乘客將轉(zhuǎn)向其他交通方式。

他認為，最簡單的解決方案是，一旦IMO新規(guī)生效(可能在2028年)，歐洲就應放棄現(xiàn)行的Fuel EU maritime和EU ETS機制。“我認為這是可行的，前提是承認IMO框架能實現(xiàn)相同目標(只是技術(shù)不同)，且歐洲能接受放棄相關(guān)投資。”他說道。

但他同時也表示，這可能存在問題。Fuel EU maritime是船東需遵守的合規(guī)措施，而ETS是一種創(chuàng)收工具，部分資金流入歐洲創(chuàng)新基金(European Innovation Fund)。

Johan Roos稱，航運每年可能向ETS支付高達60億歐元，其中約25%進入創(chuàng)新基金，其余流入歐盟或成員國國庫。

“ETS比Fuel EU maritime更復雜，因為你必須追蹤ETS中的資金流向，”他說，“其本質(zhì)是讓你向歐盟成員國國庫支付大筆資金。我確信歐盟委員會不會同意這種說法，但事實就是如此。”

Fuel EU maritime或許更簡單，但Johan Roos稱這一合規(guī)工具確有其價值。

“Fuel EU maritime的制定耗費了大量時間和心血。我認可它，認為這是一項很好的法規(guī)，但我們不能同時保留它和IMO框架。”

他指出，“因此，要么需要某種形式的調(diào)整適配，絕不能要求運營商同時證明符合這兩套類似但不同的體系——這簡直就是噩夢。”

“我們不愿為同一排放支付兩次費用，這在原則上也是不可接受的。”

希臘船東協(xié)會

希臘船東協(xié)會(UGS)也指出，在IMO今年晚些時候通過全球減排新規(guī)后，歐盟沒有理由繼續(xù)監(jiān)管船舶碳排放。

該組織在近日發(fā)布的年報中表示：“如果IMO通過凈零框架，歐盟應將其完全納入歐洲監(jiān)管框架。”

報告稱：“此舉旨在避免對航運溫室氣體排放的重復監(jiān)管，并廢除相關(guān)區(qū)域措施，例如將航運納入EU ETS以及Fuel EU maritime。”

盡管歐盟高級官員今年早些時候?qū)�IMO擬在10月正式通過全球碳稅的初步?jīng)Q定表示熱烈支持，但他們對是否會因此廢除歐盟自身規(guī)則態(tài)度謹慎。

兩個月前，歐盟交通專員Apostolos Tzitzikostas(本人為希臘人)在公開談及此事時，僅表示關(guān)于監(jiān)管重復的擔憂可在后續(xù)階段處理。

“一旦(IMO計劃)通過，我們再研究需要做出哪些調(diào)整，以確保該行業(yè)的公平競爭環(huán)境。”他在雅典的一場航運會議上表示，當時希臘船東協(xié)會主席Melina Travlos也在場。

這樣的表態(tài)并未讓希臘船東協(xié)會成員安心，他們本就對IMO的法規(guī)心存顧慮，認為新規(guī)將帶來嚴峻挑戰(zhàn)。

希臘船東對此事高度關(guān)注，因為關(guān)乎其切身利益，他們在新造船上投入巨大。根據(jù)希臘船東協(xié)會的數(shù)據(jù)，過去4年希臘的新船訂單量幾乎增長了三倍，從2021年的1440萬載重噸增至目前的5620萬載重噸。

報告還稱，希臘擁有全球最大的可使用替代燃料的船隊和最大的配備脫硫裝置的船隊。數(shù)據(jù)顯示，希臘控制的運營船隊中33%配備了脫硫裝置，在建船隊中這一比例為48%。

希臘運營船隊中7%可使用LNG作為燃料，在建船隊中這一比例為26%。若計入甲醇和LPG，希臘在建替代燃料船舶占其總訂單量的31%，另有19%為“可隨時改裝替代燃料”的船舶。

希臘船東協(xié)會2月的數(shù)據(jù)顯示，按噸位計算，希臘擁有全球20%的活躍商船隊。其中，油輪占比最高，達29.2%，散貨船和LNG船次之，分別為24.9%和24.5%。