一年僅有4個(gè)月的北極航道通行旺季來(lái)臨，不少中國(guó)航運(yùn)企業(yè)已安排運(yùn)力在該航道積極部署，搶占稍縱即逝的“窗口期”

寧波舟山港-費(fèi)利克斯托港

2025年7—10月，北極航道迎來(lái)短暫的通行旺季。此時(shí)北極處于夏季，大部分水域浮冰厚度普遍低于0.3米，這段時(shí)間被業(yè)界稱為全年“窗口期”。

今年，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)洋浦良恩航運(yùn)有限公司（NEW NEW SHIPPING；良恩航運(yùn)）預(yù)計(jì)有5艘船投入北極航線，其自有船舶“新新北極輪”已于7月份從天津出發(fā)，耗時(shí)僅3周，成功靠泊俄羅斯北方港口阿爾漢格爾斯克港，完成旺季“首航”。另一家中資背景的海杰航運(yùn)（香港）有限公司（海杰航運(yùn)）旗下1艘4890TEU集裝箱船于9月20日從寧波舟山港正式出發(fā)前往英國(guó)弗利克斯托港，這條“中歐北極快航”航線僅需18天。海杰航運(yùn)首席運(yùn)營(yíng)官李曉斌告訴本刊，目前把握北極航道通行“旺季”的不止海杰航運(yùn)和良恩航運(yùn)，還有安福航運(yùn)等中國(guó)航運(yùn)企業(yè)，一齊把目光投向這片“新藍(lán)海”。

北極航道持續(xù)“升溫”

在全球變暖持續(xù)改變海洋可航性的大潮里，北極航道這片被厚冰封鎖的“傳說(shuō)之地”正悄然褪去神秘面紗。北極航道主要包括東北航道、西北航道和穿越北極點(diǎn)的中央航道，三條航道中對(duì)中國(guó)意義最大的是東北航道。它是連接歐亞兩地最短的海上航道，從巴倫支海出發(fā)，經(jīng)過(guò)歐亞大陸北方，穿過(guò)白令海峽到達(dá)太平洋。目前從中國(guó)通往歐洲的最短航道要穿越馬六甲海峽和蘇伊士運(yùn)河，距離約1萬(wàn)海里。而東北航道將這一距離縮短至7000海里左右，航行路程減少約1/3。

除了航程優(yōu)勢(shì)，北極持續(xù)升溫的現(xiàn)狀也使商業(yè)航運(yùn)敢于將北極航道運(yùn)輸提上日程。根據(jù)中國(guó)氣象科學(xué)研究院發(fā)布的《極地氣候變化年報(bào)（2024）》，北極增溫是同期全球升溫速率的2.9倍，2024年8月，巴倫支海月平均海表溫度達(dá)到歷史最高值，偏高近3℃。2009年兩艘德國(guó)散貨船由韓國(guó)釜山經(jīng)東北航道駛抵荷蘭，首次用實(shí)績(jī)證明“冰幕”可以穿透。然而，冰層消融并不意味著一路坦途。以東北航道為例，其每年的“航運(yùn)季”僅有7—10月這4個(gè)月，其他時(shí)間還需通過(guò)破冰船來(lái)護(hù)航。

2024年9月，中俄總理定期會(huì)晤委員會(huì)框架下正式設(shè)立北極航道合作分委會(huì)，旨在將北極航道打造成國(guó)際運(yùn)輸走廊。根據(jù)俄羅斯遠(yuǎn)東和北極發(fā)展部數(shù)據(jù)，北極東北航道沿線的貨運(yùn)量已從2014年的400萬(wàn)噸增至2024年的3790萬(wàn)噸（其中過(guò)境貨量310萬(wàn)噸），俄羅斯預(yù)計(jì)2035年沿線貨量或?qū)⑦_(dá)到2.2億噸。

2025年5月，習(xí)近平主席在訪問(wèn)俄羅斯期間再次強(qiáng)調(diào)要加強(qiáng)北極航道互利合作。時(shí)隔1個(gè)月，俄羅斯原子能集團(tuán)在圣彼得堡國(guó)際經(jīng)濟(jì)論壇框架下舉辦“北極航道開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)”會(huì)議。中國(guó)駐俄大使張漢暉分享北極航道運(yùn)輸成果：中俄兩國(guó)企業(yè)已開(kāi)通集裝箱班輪北極航線并完成20個(gè)往返航次，來(lái)自中國(guó)的產(chǎn)品沿著“冰上絲路”運(yùn)抵俄，俄木材、紙漿等產(chǎn)品源源不斷銷往中國(guó)市場(chǎng)。2025年8月，良恩航運(yùn)旗下“新新北極熊”輪順利靠泊俄羅斯北極港口阿爾漢格爾斯克，北極航線2025年夏季航行季正式拉開(kāi)帷幕。據(jù)阿爾漢格爾斯克方面預(yù)計(jì)，今年將迎來(lái)約20艘中國(guó)船舶通過(guò)東北航道抵港，數(shù)量較2024年幾乎翻倍。目前已有10余艘船舶獲準(zhǔn)在東北航道的“航運(yùn)季”通航。張漢暉表示，中國(guó)愿與俄方相向而行，共同探索基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的新路徑，努力將建設(shè)北極航道的美好愿景變成現(xiàn)實(shí)。

誰(shuí)在把握通行“窗口期”

全球氣候變暖正重塑北極航運(yùn)格局，多家中國(guó)航運(yùn)企業(yè)在行動(dòng)。作為一家以中俄航線為核心運(yùn)營(yíng)主干的企業(yè)，良恩航運(yùn)雖然僅成立4年，但已經(jīng)營(yíng)10艘現(xiàn)代化集裝箱船舶，其官網(wǎng)顯示，公司服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋數(shù)10條航線及港口碼頭，業(yè)務(wù)輻射多個(gè)國(guó)家和地區(qū)；集裝箱保有量近6萬(wàn)個(gè)，船隊(duì)總載箱量接近3萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱位，年完成國(guó)內(nèi)外貿(mào)易發(fā)貨量12萬(wàn)FEU。依托穩(wěn)定的運(yùn)力與完善的港口合作體系，良恩航運(yùn)在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)逐步建立起高效、可靠的品牌形象。

在北極航線布局方面，良恩航運(yùn)2024年6月與俄羅斯國(guó)家原子能集團(tuán)公司（Rosatom）下屬公司合作，共同開(kāi)辟了“北極一號(hào)快線”。公司旗下1220TEU型“新新海 1”輪順利完成首航，該航線由天津港出發(fā)，抵達(dá)俄羅斯北部港口阿爾漢格爾斯克和西北部的圣彼得堡港。2024年，良恩航運(yùn)通過(guò)東北航道完成13個(gè)航次，累計(jì)運(yùn)輸量超過(guò)2萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。今年，該公司進(jìn)一步擴(kuò)展航線網(wǎng)絡(luò)，將上海、寧波、南沙等中國(guó)主要港口與阿爾漢格爾斯克連接起來(lái)，并投入更大型的1638TEU型集裝箱船“新新北極熊”輪，以提升航線運(yùn)能與服務(wù)效率。

2025年8月，“新新北極熊”輪順利靠泊阿爾漢格爾斯克港，標(biāo)志著北極航線2025年夏季航行季正式啟動(dòng)。本航次共運(yùn)載497個(gè)集裝箱，貨物涵蓋汽車零部件、PVC薄膜及鋼材，為俄羅斯相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供了關(guān)鍵的原材料補(bǔ)給。返程時(shí)，該船將裝載木材制品出口至中國(guó)。得益于北極航線的便捷性，全程僅需3周多時(shí)間，較經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的傳統(tǒng)航線近40天的航程大幅縮短。

除了在航線運(yùn)營(yíng)上積極投入，良恩航運(yùn)還計(jì)劃通過(guò)資本合作進(jìn)一步鞏固其在北極航運(yùn)市場(chǎng)的布局。據(jù)克里姆林宮網(wǎng)站報(bào)道，在7月24日舉行的一次會(huì)議上，阿爾漢格爾斯克州州長(zhǎng) Alexander Tsybulsky向俄羅斯總統(tǒng)普京表示，良恩航運(yùn)準(zhǔn)備在阿爾漢格爾斯克深水港項(xiàng)目上投資，以換取該港30%的股份。知情人士透露，雙方將于近期簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。良恩航運(yùn)董事長(zhǎng)樊昱忻表示，公司將以航線為紐帶推動(dòng)中俄在船舶制造、能源開(kāi)發(fā)等領(lǐng)域的合作，致力于將北極航線打造為安全、高效、可持續(xù)的共贏通道。

事實(shí)上，良恩航運(yùn)與俄羅斯方面的合作早有基礎(chǔ)。2024年，俄羅斯國(guó)家原子能公司下屬公司已與良恩航運(yùn)簽署協(xié)議，表達(dá)了利用北方海路組織俄中港口之間全年集裝箱運(yùn)輸路線的意愿。根據(jù)協(xié)議，雙方將成立一家聯(lián)合造船企業(yè)，專門(mén)設(shè)計(jì)和建造高冰級(jí)集裝箱船，并共同管理國(guó)際集裝箱運(yùn)輸路線。這一合作模式不僅有助于提升北極航線的運(yùn)力與安全性，也將推動(dòng)中俄在高端船舶制造領(lǐng)域的技術(shù)交流與產(chǎn)業(yè)合作，為北極航運(yùn)的長(zhǎng)期發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

在良恩航運(yùn)積極布局的同時(shí)，另一家中資背景的航運(yùn)企業(yè)也將目光投向了北極航線�？偛课挥谛录悠隆⒂芍匈Y控股的海杰航運(yùn)此前在行業(yè)內(nèi)相對(duì)低調(diào)，直到 2023年紅海危機(jī)暴發(fā)后才進(jìn)入公眾視野。當(dāng)時(shí)，面對(duì)也門(mén)胡塞武裝對(duì)過(guò)往商船的持續(xù)攻擊，海杰航運(yùn)以“安全強(qiáng)化、中國(guó)海軍隨船護(hù)航”為賣點(diǎn)，推出紅海航線的“中國(guó)方案”，當(dāng)年即完成7個(gè)滿載航次，展現(xiàn)出較強(qiáng)的市場(chǎng)適應(yīng)和危機(jī)應(yīng)對(duì)能力。

如今，海杰航運(yùn)將同樣的運(yùn)營(yíng)邏輯復(fù)制到北極航線。根據(jù)ALPHALINER的統(tǒng)計(jì)，海杰航運(yùn)現(xiàn)有船舶主要為中國(guó)船廠建造的冰區(qū)加強(qiáng)型船舶，具備在極地海域安全航行的能力。李曉斌告訴本刊，此次投入北極航線的“伊斯坦布爾喬”輪（曾用名“飛魚(yú) 1 號(hào)”，F(xiàn)lying Fish 1）載箱量達(dá)4890TEU，是目前在北極航線投入運(yùn)營(yíng)的最大商用船舶。該船曾在其他船公司旗下有過(guò)冰區(qū)航行與破冰船協(xié)同經(jīng)驗(yàn)，為正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)奠定技術(shù)基礎(chǔ)。

2025年9月20日，“伊斯坦布爾喬”輪從寧波舟山港啟航，經(jīng)由北極東北航道（NSR）直達(dá)歐洲。根據(jù)航線規(guī)劃，該船將依次掛靠青島、上海、寧波、弗利克斯托（英國(guó)）、鹿特丹（荷蘭）、漢堡（德國(guó)）、格但斯克（波蘭）等港口。海杰航運(yùn)表示，從中國(guó)最后一個(gè)掛靠港寧波駛往弗利克斯托港的航程預(yù)計(jì)為18天，在時(shí)效上較傳統(tǒng)中歐運(yùn)輸路徑具有明顯優(yōu)勢(shì)。相比之下，中歐班列通常需要25天以上，經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的海運(yùn)航程需40天以上，而受紅海航道危機(jī)影響繞行好望角的航線更是逾50天。

北極航線的時(shí)效優(yōu)勢(shì)不僅體現(xiàn)在運(yùn)輸速度上，還反映在物流成本與市場(chǎng)響應(yīng)能力方面。海杰航運(yùn)指出，北極航線的運(yùn)費(fèi)介于中歐班列與傳統(tǒng)海運(yùn)之間，特別適合時(shí)效敏感且附加值較高的貨物，如跨境電商包裹、儲(chǔ)能柜、動(dòng)力電池等產(chǎn)品。該公司營(yíng)銷負(fù)責(zé)人透露，其首航全部艙位已被“高時(shí)間價(jià)值貨物”訂滿，包括華東某消費(fèi)電子品牌的第三季度新品、快時(shí)尚跨境電商的旺季補(bǔ)貨以及歐洲汽車制造廠急需的精密零件。這一市場(chǎng)反應(yīng)表明，北極航線正逐漸獲得國(guó)際貿(mào)易客戶的認(rèn)可，成為高端物流運(yùn)輸?shù)男逻x擇。李曉斌表示，隨著國(guó)際社會(huì)積極推進(jìn)北極航道、安全保障提升、破冰船技術(shù)升級(jí)，以及氣候變暖帶來(lái)的航行窗口延長(zhǎng)和中俄在極地基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的持續(xù)投入，北極航線正逐步從“未來(lái)選項(xiàng)”轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)可行的國(guó)際物流通道。面對(duì)這片新藍(lán)海，李曉斌明確表示，海杰航運(yùn)明年將加大北極航線的運(yùn)力投入，由2025年的1艘上升至2026年的4～5艘。

中國(guó)外交部對(duì)北極航線的發(fā)展也持積極態(tài)度。在9月19日的例行記者會(huì)上，有記者問(wèn)及中國(guó)貨輪試航北極新航線及中方在該領(lǐng)域與俄羅斯的合作計(jì)劃。外交部發(fā)言人林劍表示，中國(guó)是北極事務(wù)的重要利益攸關(guān)方，一貫遵循“尊重、合作、共贏、可持續(xù)”的原則參與北極事務(wù)，致力于與各方加強(qiáng)合作，維護(hù)北極和平穩(wěn)定，促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展。林劍指出，近年來(lái)國(guó)際社會(huì)對(duì)北極航道的利用前景日益關(guān)注，這一航道有潛力成為國(guó)際貿(mào)易的重要路線。中方愿與包括俄羅斯在內(nèi)的北冰洋沿岸國(guó)家及其他感興趣的國(guó)家一道，在北極航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)方面加強(qiáng)國(guó)際合作，共同推進(jìn)航道的開(kāi)發(fā)利用與環(huán)境保護(hù)。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，中國(guó)航運(yùn)公司密集布局北極航線，標(biāo)志著這一曾被視為小眾的極地通道正在加速走向商業(yè)化常態(tài)。北極航線的開(kāi)通不僅縮短了中歐貿(mào)易的海上距離，也為中國(guó)與歐洲、俄羅斯及其他北極國(guó)家的經(jīng)貿(mào)合作開(kāi)辟了新路徑。在全球供應(yīng)鏈重構(gòu)和國(guó)際物流格局調(diào)整的背景下，北極航線有望成為連接亞歐大陸的“新動(dòng)脈”，為國(guó)際貿(mào)易發(fā)展注入新動(dòng)力。同時(shí)，這一趨勢(shì)也對(duì)極地航運(yùn)安全、環(huán)境保護(hù)和國(guó)際合作提出更高要求，需要各方共同努力，確保北極航線的可持續(xù)發(fā)展。

從良恩航運(yùn)到海杰航運(yùn)，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)在北極航線的布局展現(xiàn)了多元化的發(fā)展策略。無(wú)論是通過(guò)資本合作參與港口建設(shè)，還是投入專業(yè)冰區(qū)船舶提升運(yùn)營(yíng)能力，這些舉措都為北極航運(yùn)市場(chǎng)的成熟奠定了基礎(chǔ)。隨著更多航運(yùn)公司的加入和航線網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，北極航線有望在未來(lái)10年內(nèi)成為全球物流體系的重要組成部分，為中國(guó)外貿(mào)發(fā)展提供新的支撐。

“干線”之路困難重重

北極航道的商業(yè)化探索雖隨著全球氣候變暖取得階段性進(jìn)展，但自然環(huán)境的極端特性仍構(gòu)成最直接的運(yùn)營(yíng)阻礙。就在2025年9月，兩場(chǎng)相隔數(shù)千公里的海上事故為此提供了鮮明注腳：阿曼籍蘇伊士型油輪“山貓?zhí)?rdquo;（Lynx）在俄羅斯北部北緯72度的高緯度海域遭遇晚季海冰受困，荷蘭籍貨輪“泰晤士堡號(hào)”（Thamesborg）則在加拿大西北航道的富蘭克林海峽擱淺。這兩起幾乎同時(shí)發(fā)生的危機(jī)揭開(kāi)了北極航運(yùn)看似改善背后的脆弱現(xiàn)實(shí)——即便在氣候變暖背景下，北極水域的自然風(fēng)險(xiǎn)依然難以預(yù)測(cè)和控制。2024年楚科奇海的冰情變化已顯現(xiàn)警示信號(hào)，當(dāng)年該海域海冰提前形成導(dǎo)致航運(yùn)季縮短約6周。而“山貓?zhí)?rdquo;被困事件進(jìn)一步證明，即使進(jìn)入9月份傳統(tǒng)通航窗口期尾聲，突發(fā)海冰仍能使274米長(zhǎng)的大型油輪陷入停滯。極端低溫環(huán)境對(duì)船舶設(shè)備的考驗(yàn)同樣嚴(yán)峻，北極冬季氣溫可低至-32℃，夏季頻繁出現(xiàn)的平流霧則使東西伯利亞海等海域的每月霧日高達(dá)15～20天，這些因素共同構(gòu)成了商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)性障礙。

除自然條件的制約之外，北極航道沿線基礎(chǔ)設(shè)施的系統(tǒng)性短板進(jìn)一步放大了運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，“泰晤士堡號(hào)”的擱淺事故就集中暴露了這一問(wèn)題的嚴(yán)重性。該船雖具備1A級(jí)破冰船等級(jí)，能夠在布滿1米厚浮冰的航道中航行，卻最終擱淺在富蘭克林海峽西南側(cè)的淺灘礁石上，初步評(píng)估顯示船體和壓載艙受損且多個(gè)壓載艙進(jìn)水。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，事故發(fā)生地的水深測(cè)量數(shù)據(jù)仍依賴1980—1989年的勘測(cè)結(jié)果，測(cè)量間隔達(dá)兩公里且多在冰封狀態(tài)下完成，淺灘的確切范圍并未得到充分記錄。這種基礎(chǔ)設(shè)施的滯后并非個(gè)例，與傳統(tǒng)航運(yùn)通道成熟的港口網(wǎng)絡(luò)相比，北極沿線港口不僅數(shù)量稀少，功能完整性也嚴(yán)重不足。俄羅斯北方海航道雖已實(shí)現(xiàn)年貨運(yùn)量近3800萬(wàn)噸，但大部分港口缺乏現(xiàn)代化裝卸設(shè)備和物資補(bǔ)給能力，船舶不得不攜帶額外的維修設(shè)備和儲(chǔ)備物資，顯著增加了運(yùn)營(yíng)負(fù)擔(dān)。通信與救援體系的薄弱同樣令人擔(dān)憂，“泰晤士堡號(hào)”擱淺在距離黃刀鎮(zhèn)東北800英里的極偏遠(yuǎn)區(qū)域，加拿大海岸警衛(wèi)隊(duì)雖派遣破冰型浮標(biāo)供應(yīng)船“威爾弗雷德•勞里埃爵士”號(hào)等船舶協(xié)助處置，但偏遠(yuǎn)地理位置仍大幅延長(zhǎng)了響應(yīng)時(shí)間，凸顯出北極救援能力的局限性。

基礎(chǔ)設(shè)施的不足直接傳導(dǎo)至技術(shù)與經(jīng)濟(jì)層面，形成特殊的運(yùn)營(yíng)制約，而“山貓?zhí)?rdquo;事件則將這種矛盾推向極致。該船不僅沒(méi)有冰級(jí)認(rèn)證，未取得強(qiáng)制性北極航行許可，甚至未被納入俄羅斯官方的航道交通日志，這種刻意隱瞞的操作正是為了掩蓋其規(guī)避制裁的航行行為。此類高風(fēng)險(xiǎn)操作背后反映的是冰級(jí)船舶短缺的行業(yè)現(xiàn)狀——為抵御浮冰撞擊和極端低溫，極地船舶必須采用更厚的鋼板和更密集的骨架結(jié)構(gòu)，這使建造成本大幅上升，同時(shí)降低實(shí)際載貨量。俄羅斯雖擁有全球最強(qiáng)大的核動(dòng)力破冰船船隊(duì)，但其運(yùn)力已嚴(yán)重透支，導(dǎo)致“山貓?zhí)?rdquo;這類船舶不得不脫離保護(hù)獨(dú)自航行。而制裁又阻礙了俄羅斯從國(guó)外采購(gòu)冰級(jí)船舶，本土產(chǎn)能短期內(nèi)無(wú)法填補(bǔ)缺口。“泰晤士堡號(hào)”雖具備冰級(jí)認(rèn)證仍發(fā)生擱淺，則暴露了現(xiàn)有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)的差距。甲板結(jié)冰、管系凍堵等問(wèn)題迫使船舶配備額外的加熱和除冰設(shè)備，進(jìn)一步增加能耗和維護(hù)成本，這些因素共同推高了北極航線的單位運(yùn)輸成本，使其始終高于傳統(tǒng)通道。

技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的挑戰(zhàn)背后，復(fù)雜的國(guó)際治理體系構(gòu)成更深層次的制度障礙。北極航道的法律地位爭(zhēng)議長(zhǎng)期懸而未決，俄羅斯依據(jù)國(guó)內(nèi)法將北方海航道視為 “歷史形成的國(guó)家運(yùn)輸線”，要求船舶必須申請(qǐng)航行許可并接受引航，而美國(guó)等國(guó)家則依據(jù)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》主張過(guò)境通行權(quán)，這種法律沖突導(dǎo)致航道管理規(guī)則缺乏統(tǒng)一性。國(guó)際海事治理體系的碎片化進(jìn)一步加劇了運(yùn)營(yíng)復(fù)雜性，各類國(guó)際公約、區(qū)域協(xié)定和國(guó)內(nèi)法在適用范圍、效力和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)上存在顯著差異，例如《國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》因美國(guó)未加入而難以全面適用，且其賠償限額遠(yuǎn)不能覆蓋北極環(huán)境的修復(fù)需求。北極國(guó)家的 “門(mén)羅主義” 傾向則限制了國(guó)際合作的深度，北極理事會(huì)通過(guò)《努克宣言》等文件對(duì)域外國(guó)家參與航道開(kāi)發(fā)設(shè)置多重限制，觀察員國(guó)家不僅無(wú)表決權(quán)，其參與科研和資助的范圍也受到嚴(yán)格約束，這種排他性氛圍使得北極航道難以形成開(kāi)放包容的治理格局。

治理體系的不完善與生態(tài)保護(hù)的剛性要求形成尖銳矛盾，給商業(yè)化運(yùn)營(yíng)增添了特殊壓力，而兩起事故未造成嚴(yán)重污染的僥幸結(jié)果更凸顯了這種風(fēng)險(xiǎn)的潛在性。北極生態(tài)系統(tǒng)的脆弱性使其對(duì)人類活動(dòng)干擾異常敏感，該地區(qū)生物多樣性匱乏，生態(tài)鏈簡(jiǎn)單，任何環(huán)節(jié)的破壞都可能造成不可逆的損失；而低溫環(huán)境導(dǎo)致污染物分解緩慢，進(jìn)一步放大了環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。“山貓?zhí)?rdquo;運(yùn)載100萬(wàn)桶原油的體量一旦發(fā)生泄漏，后果將不堪設(shè)想。而“泰晤士堡號(hào)”雖未造成燃油泄漏，但其擱淺位置位于加拿大中央群島群南部海域，該區(qū)域是北極生態(tài)保護(hù)的敏感地帶。國(guó)際社會(huì)對(duì)北極航運(yùn)的環(huán)保要求正日益嚴(yán)苛，國(guó)際海事組織正推動(dòng)細(xì)化極地船舶冰級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)制要求配備抗低溫衛(wèi)星導(dǎo)航和冰情監(jiān)測(cè)設(shè)備，部分區(qū)域甚至可能設(shè)立 “零航運(yùn)區(qū)”或季節(jié)性禁航區(qū)。這些環(huán)保措施雖必要卻顯著增加了運(yùn)營(yíng)成本，而石油泄漏等事故的潛在賠償責(zé)任更使航運(yùn)企業(yè)面臨巨大的法律風(fēng)險(xiǎn)，北極原住民的利益訴求則使生態(tài)保護(hù)與商業(yè)開(kāi)發(fā)的平衡難題進(jìn)一步復(fù)雜化。

多重挑戰(zhàn)的疊加使得北極航道的商業(yè)化進(jìn)程呈現(xiàn)出明顯的階段性特征，而近期連發(fā)的事故則為這一進(jìn)程敲響了警鐘。“山貓?zhí)?rdquo;和“泰晤士堡號(hào)”事件表明，北極航線目前仍只能在有限窗口期內(nèi)運(yùn)營(yíng)，且安全保障高度依賴破冰船護(hù)航和完善的應(yīng)急體系。對(duì)此，渥太華大學(xué)北極航運(yùn)專家杰基•道森的警告頗具代表性：“今年夏天，此類擱淺事件頻發(fā)，令人擔(dān)憂。有人認(rèn)為這些水域變得更容易航行的看法具有誤導(dǎo)性，它們?nèi)匀淮嬖谥卮筇魬?zhàn)。”俄羅斯核動(dòng)力破冰船雖最終協(xié)助“山貓?zhí)?rdquo;繼續(xù)航行，“泰晤士堡號(hào)”的打撈作業(yè)也在推進(jìn)，但這些救援行動(dòng)本身就暴露了北極航運(yùn)的高風(fēng)險(xiǎn)本質(zhì)。隨著全球供應(yīng)鏈重構(gòu)對(duì)運(yùn)輸通道多元化的需求上升，北極航道的戰(zhàn)略價(jià)值日益凸顯。但要實(shí)現(xiàn)常態(tài)化商業(yè)運(yùn)營(yíng)，仍需在環(huán)境適應(yīng)、基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)創(chuàng)新、治理協(xié)調(diào)和生態(tài)保護(hù)等多個(gè)維度取得突破性進(jìn)展。這一過(guò)程將伴隨著復(fù)雜的利益博弈和系統(tǒng)升級(jí)，而近期的事故案例無(wú)疑為所有參與者帶來(lái)了深刻的現(xiàn)實(shí)教訓(xùn)。