航運調(diào)研機構(gòu)Veson Nautical調(diào)查顯示，氣體運輸船與集裝箱船在碳效率方面表現(xiàn)領(lǐng)先于其他船型。該機構(gòu)分析師Rebecca Galanopoulos借助VesselsValue平臺數(shù)據(jù)，對全球船隊?wèi)?yīng)對日益嚴(yán)格的環(huán)保基準(zhǔn)的能力作出評估。

她指出：“隨著全球脫碳壓力不斷加大以及監(jiān)管框架持續(xù)收緊，洞察市場集中度與可持續(xù)性表現(xiàn)對行業(yè)參與者至關(guān)重要。”Galanopoulos進一步表示，全球強制性能效評級中獲得高評級的船舶比例正在穩(wěn)步上升。其中，現(xiàn)代氣體運輸船在IMO碳強度指標(biāo)(CII)最高評級A級中占比達21%，居各船型之首。

集裝箱船隊則在合規(guī)性方面表現(xiàn)最為突出，67%的船舶位于A-C評級區(qū)間。“數(shù)據(jù)表明這一行業(yè)正處于轉(zhuǎn)型進程中，” Rebecca Galanopoulos強調(diào)。她還指出，雙燃料技術(shù)的迅速普及與能效評級提升，反映出航運業(yè)對實現(xiàn)脫碳目標(biāo)的承諾。

“隨著監(jiān)管框架持續(xù)演進及利益相關(guān)方要求不斷提高，未來的挑戰(zhàn)將在于平衡運營效率與環(huán)境責(zé)任，”她補充道。

衡量船舶能效的CII已于2023年正式生效。根據(jù)克拉克森經(jīng)紀(jì)去年12月報告，盡管全球船隊已安裝超過1萬套節(jié)能裝置，但到2026年國際二氧化碳排放新規(guī)實施時，現(xiàn)有油輪、散貨船與集裝箱船中仍有近半數(shù)難以達標(biāo)。數(shù)據(jù)顯示，屆時全球46%的船舶將處于CII體系的D-E評級區(qū)間。

Galanopoulos解釋，新建LNG運輸船將普遍配備雙燃料系統(tǒng)，而傳統(tǒng)船舶通常未采用此類設(shè)計。“不過，部分船舶在建造時已預(yù)留雙燃料改裝條件，當(dāng)市場環(huán)境或監(jiān)管政策使投資具備經(jīng)濟可行性時，船東可選擇加裝全套系統(tǒng)。”

Veson數(shù)據(jù)還顯示，多數(shù)汽車運輸船已專門采用雙燃料設(shè)計，這一趨勢主要受到其運輸貨物屬性的推動——包括出廠新車，尤其是電動汽車。汽車制造商更傾向于選擇排放等級更低的清潔船舶運輸車輛，這一偏好推動了對環(huán)保航運解決方案的強烈需求，”Rebecca Galanopoulos表示，“因此，汽車運輸船東訂購雙燃料船舶的比例，顯著高于其他航運細(xì)分市場。”