2025年9月16日，全球海事論壇(Global Maritime Forum)發(fā)布了《航運業(yè)2030年突破進展》報告2025版(第四份年度報告)。報告顯示，航運業(yè)目前仍未走上實現(xiàn)“到2030年國際航運零排放燃料應用占比至少5%-10%”氣候目標的軌道。

該報告由倫敦大學學院能源研究所(UCL Energy Institute)、全球海事論壇“零排放聯(lián)盟”(Getting to Zero Coalition)及氣候高級別倡導者組織(Climate High-Level Champions)聯(lián)合撰寫。

報告指出，盡管技術(shù)持續(xù)進步，且航運業(yè)今年迎來重大突破——國際海事組織(IMO)《凈零框架》達成全球共識，但零排放燃料領(lǐng)域進展不均衡，需求信號薄弱、融資陷入停滯，可能導致航運脫碳轉(zhuǎn)型延遲，并對未來燃料供應產(chǎn)生負面影響。報告也敦促航運業(yè)盡早采取行動，同時呼吁各國政府明確監(jiān)管政策、協(xié)調(diào)戰(zhàn)略，并在明年年底前加快推廣可規(guī)�；�零排放燃料的應用。

《凈零框架》的關(guān)鍵細節(jié)（包括IMO計劃用于激勵“可規(guī)模化零排放燃料早期采用者”的措施）需在2027年框架生效前進一步談判確定。這些談判的結(jié)果，以及航運業(yè)理解并應對談判影響所需的時間，將決定“到2030年零或近零排放燃料在船用燃料中占比5%-10%”這一目標是否仍具可行路徑。

報告明確指出，若要使脫碳重回軌道，航運業(yè)必須在三個方面采取行動：

一是支持IMO建立強有力的獎勵機制，明確將可規(guī)�；�零排放燃料(SZEF)列為優(yōu)先事項，確保燃料定義統(tǒng)一、盡早采用相關(guān)指南，且機制設(shè)計能增強投資者與運營商的信心。

二是讓行業(yè)意識到 “不符合可規(guī)模化零排放燃料要求的船舶”將面臨日益增長的風險(無論對個體船東還是整個航運體系)，從而推動及時改裝船舶，并投資于“面向未來的船隊”。

三是幫助各國及區(qū)域?qū)用嬷贫ㄏ嚓P(guān)政策，填補IMO《凈零框架》可能存在的支持不充分之處。

“IMO《凈零框架》的達成是多邊外交的重大成就，但目前行業(yè)尚未形成所需的發(fā)展勢頭。若IMO出臺的指南能將獎勵向‘可規(guī)模化零排放燃料早期采用者’傾斜，將極大推動供應、需求與融資的協(xié)同，助力實現(xiàn)2030年目標。”全球海事論壇脫碳總監(jiān)Jesse Fahnestock評論道。

報告發(fā)現(xiàn)，支持可規(guī)�；�零排放燃料應用的技術(shù)已取得良好進展，相關(guān)燃料的供應與可及性也有所提升：甲醇發(fā)動機已進入商業(yè)化階段，氨發(fā)動機正處于測試收尾階段，甲醇推進系統(tǒng)穩(wěn)步發(fā)展——這表明“多燃料共存的未來”具備可行性。

然而，航運業(yè)的需求趨勢卻不容樂觀。目前已下單、待交付的船舶中，有相當一部分不具備“使用可規(guī)�；�零排放燃料”的能力，這不僅增加了船舶改裝壓力，也加劇了船廠產(chǎn)能緊張，導致“擱淺資產(chǎn)”(無法適應未來法規(guī)的資產(chǎn))風險上升。當前預測顯示，除非行業(yè)加大“可兼容可規(guī)�；�零排放燃料船舶”的訂單量，否則到2030年，僅能實現(xiàn)“5%目標”所需需求的約三分之一。這一缺口相當于約900萬噸燃料油當量，或需要400艘“可兼容可規(guī)模化零排放燃料的大型集裝箱船”來填補。

“今年報告中最值得關(guān)注的趨勢之一，是多個地區(qū)的燃料供應計劃與試點項目持續(xù)增加。這表明技術(shù)成熟度已不再是限制因素，但需求與融資未能跟上步伐。除非這些環(huán)節(jié)協(xié)同推進，否則2030年的臨界點將始終無法觸及，供應端的發(fā)展也可能陷入停滯。這凸顯出，我們必須將此次轉(zhuǎn)型視為‘系統(tǒng)性挑戰(zhàn)’，而非單純的‘燃料問題’。”倫敦大學學院能源研究所高級研究員Domagoj Baresic博士指出。

自2021年起，該系列年度報告每年都會關(guān)注航運業(yè)實現(xiàn)“2030年可規(guī)�；�零排放燃料占比5%”目標所需的五大“系統(tǒng)變革杠桿”，并跟蹤其進展，具體情況如下：

✦ 供應端(部分達標)：目前規(guī)劃中的可規(guī)�；�零排放燃料產(chǎn)量，約能覆蓋2030年所需供應量的三分之一(32%)至全部(134%)，不確定性源于當前規(guī)劃項目的后續(xù)推進情況。但支持該類燃料的相關(guān)技術(shù)進展良好，整體供應規(guī)劃規(guī)模仍在擴大。

✦ 需求端(未達標)：當前估算顯示，“可兼容可規(guī)模化零排放燃料的船舶” 存在顯著缺口。除非需求大幅增長，否則現(xiàn)有訂單僅能滿足2030年目標所需燃料需求的約37%。

✦ 融資端(未達標)：盡管可規(guī)�；�零排放燃料領(lǐng)域的投資起步良好，但勢頭已停滯。資金仍不成比例地流向傳統(tǒng)化石燃料動力船舶，需更強有力的政策信號才能撬動更多私有資本。

✦ 政策端(部分達標)：IMO《凈零框架》是航運脫碳政策的重要里程碑，但關(guān)鍵細節(jié)仍待確認，各國層面的政策進展也不均衡。

✦ 民間社會(部分達標)：航運業(yè)對“公平問題”的關(guān)注度日益提升，海員培訓、勞動力多樣性及性別失衡等議題的透明度更高，但下一步需將意識轉(zhuǎn)化為切實行動。

據(jù)估算，若要實現(xiàn)IMO 2023年溫室氣體減排戰(zhàn)略中的目標，2030年航運業(yè)所用燃料中需有5%-10%為可規(guī)模化零排放燃料。5%的占比被視為“臨界點”，達到這一比例后，支持零排放燃料的基礎(chǔ)設(shè)施、供應鏈與技術(shù)將走向成熟，進而推動其應用呈指數(shù)級增長。

若5%的目標未能實現(xiàn)，可能危及航運業(yè)2050年凈零排放的整體目標。全球航運業(yè)的溫室氣體排放量約占全球總量的3%，因此是脫碳關(guān)鍵領(lǐng)域。預計到2050年全球貿(mào)易將增長三倍，若不采取緊急行動，航運業(yè)排放量將大幅飆升。

“若供應與需求、融資、監(jiān)管無法更好地協(xié)同，2030年設(shè)想的臨界點將始終無法實現(xiàn)。行業(yè)已明確發(fā)展方向——當前的挑戰(zhàn)是，在融資支持下、以公平政策為導向、基于‘惠及航運業(yè)及更廣泛群體的公正轉(zhuǎn)型’，以更清晰的目標、更協(xié)同的行動、更快的速度推進變革。”——第30屆聯(lián)合國氣候變化大會(COP30)氣候高級別倡導者Dan Ioschpe強調(diào)。